Module 3

Être chauffeur professionnel est un métier exigeant, et de nombreux facteurs peuvent influencer son efficacité et sa sécurité. Des situations inhabituelles, voire dangereuses, surviennent fréquemment, obligeant les chauffeurs à faire preuve de bon sens et à savoir comment réagir.

La nature spécifique du métier de conducteur l'expose à des risques d'accidents du travail et de maladies professionnelles. Ces accidents sont des causes soudaines et externes de blessures ou de décès liés au travail. Une blessure est définie comme une atteinte aux tissus ou aux organes du corps causée par un facteur externe.

Pour être considéré comme un accident du travail, l'accident doit survenir dans le cadre du travail effectué pendant l'activité normale du salarié ou sur instruction de ses supérieurs, ou encore dans le cadre de l'exécution par le salarié d'activités pour le compte de l'employeur, même sans instruction de sa part, alors que le salarié est à la disposition de l'employeur, en déplacement entre le lieu de travail de l'employeur et le lieu d'exécution d'une obligation découlant de la relation de travail.

Un salarié n'a pas droit aux indemnités en cas d'accident du travail s'il est prouvé qu'il a enfreint les règles de protection de la vie et de la santé par faute intentionnelle ou négligence grave, cette faute étant considérée comme la cause unique de l'accident. À titre d'exemple, on peut citer une infraction grave au code de la route commise par un conducteur d'une entreprise de transport, entraînant un accident du travail.

L'activité du conducteur en tant qu'acteur de la circulation routière est caractérisée par un certain nombre de facteurs psychologiques. L'espace dans lequel se déroule la circulation est social, riche en sources de tension et de conflit qui perturbent les relations interpersonnelles.

Le comportement dangereux des conducteurs est généralement la conséquence d'erreurs d'appréciation de la situation de circulation, d'une mauvaise conduite, d'une violation du code de la route (consciente ou inconsciente), d'un manque de compétences et d'une inadéquation de la technique de conduite aux capacités psychophysiques du conducteur.

Un accident de la circulation est un terme général désignant des événements de gravité variable.

Cette définition inclut un accident de la circulation impliquant des usagers de la route, n'ayant fait aucun blessé ou ayant entraîné des blessures n'ayant nécessité qu'un arrêt de travail de moins de sept jours (dans ce cas, les blessures sont prises en charge par un médecin agréé), et dont les conséquences sont matérielles.

Un accident de la route est un incident soudain impliquant un ou plusieurs véhicules et ayant entraîné au moins un blessé ou un mort. En matière de transport routier, la responsabilité en cas d'accident de la route incombe à la fois au conducteur et au transporteur.

Selon l'Organisation mondiale de la santé, en moyenne, une personne meurt sur la route toutes les 30 secondes. Plus d'un million de personnes sont blessées chaque année, et environ 50 millions sont victimes de blessures. Plus de 40 000 personnes meurent chaque année dans l'Union européenne.

En 2019, la Pologne a enregistré 30 228 accidents de la route, dont 2 909 mortels. Cela signifie qu'un accident de la route sur onze a entraîné un décès. (Les informations et statistiques mentionnées dans cette leçon* proviennent du site web de la Direction générale de la police – Rapports annuels sur les accidents de la route : « Accidents de la route en Pologne en 2019 ».)

Parmi les facteurs qui influencent de manière décisive la sécurité routière et le nombre d'accidents, les personnes occupent sans aucun doute la première place.*

En 2019, 26 534 accidents de la route (87,6 % du total) étaient dus à une erreur du conducteur. Ces accidents ont entraîné 2 226 décès (76,5 %) et 31 910 blessés (89,9 %).*

Les principales causes d'accidents de la route causés par les conducteurs en 2019 étaient : - non-respect de la priorité à droite - 7 252 accidents, - non-respect des limitations de vitesse en fonction des conditions de circulation - 6 268 accidents, - non-respect de la priorité aux piétons aux passages piétons - 2 216 accidents.*

Lorsqu'on analyse le sexe des conducteurs, il convient de noter qu'en 2019, les conducteurs masculins étaient le plus souvent responsables des accidents de la route, causant 73,1 % d'entre eux, tandis que les femmes étaient responsables de 22,9 % des accidents.*

La majorité des accidents sont imputables aux conducteurs âgés de 25 à 39 ans. Ils ont causé 8 326 accidents, entraînant 715 décès et 10 157 blessés.*

Un grand nombre d'accidents sont également survenus par la faute de jeunes conducteurs âgés de 18 à 24 ans – 4 910 accidents, ayant entraîné 462 décès et 6 409 blessés.*

En 2019, plus de 37,6 % des accidents impliquant de jeunes conducteurs étaient dus à une vitesse excessive par rapport aux conditions de circulation, et leur gravité explique leur implication dans 53,2 % des accidents mortels. Ce groupe de personnes se caractérise par un manque d'expérience et de compétences de conduite, mais aussi par une forte tendance à l'imprudence et à la prise de risques.*

Le plus grand nombre d'accidents de la route dus à une faute du conducteur en 2019 s'est produit en juin - 2 661 (10,0 % du nombre total d'accidents de la route dus à une faute du conducteur), ainsi qu'en août 2 543, octobre 2 537 et septembre 2 536.

La période la plus accidentogène se situe entre 14 h et 18 h, soit l'après-midi. Durant ces heures, 8 013 accidents se sont produits (dont 30,2 % étaient dus à une erreur du conducteur), 590 personnes ont perdu la vie (26,5 %) et 9 648 ont été blessées (30,2 %).*

Le plus faible nombre d'accidents a été enregistré la nuit, de minuit à 5 heures du matin, en raison de la diminution du trafic routier.*

En 2019, les conducteurs de voitures particulières représentaient le groupe le plus important de tous les conducteurs responsables d'accidents de la route (74,7 %). Ils étaient responsables de 19 833 accidents de la route, ayant entraîné 1 576 décès et 24 695 blessés.*

En 2019, les conducteurs d'autobus ont été impliqués dans 372 accidents (1,4 % des incidents), entraînant 14 décès et 515 blessés.*

Les conducteurs de camions dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3,5 tonnes ont causé 2 131 accidents (8,0 %), faisant 252 morts et 2 536 blessés.*

Les piétons représentaient la deuxième cause la plus fréquente d'accidents de la route. En 2019, ils ont été impliqués dans 1 879 accidents (6,2 % de tous les accidents), entraînant 372 décès (12,8 % de tous les décès) et 1 548 blessés (4,4 % de tous les blessés).*

Les causes les plus fréquentes d'accidents imputables aux piétons étaient les suivantes : - s'engager sur la chaussée directement devant un véhicule en mouvement - 941 accidents (soit 50,1 % de tous les accidents imputables aux piétons), - traverser la chaussée à un endroit interdit - 218 accidents, - traverser la chaussée à un endroit interdit - 218 accidents, - s'engager sur la chaussée par l'arrière en raison d'obstacles - 201 accidents, - franchir un feu rouge - 155 accidents.

Les passagers sont le groupe le moins nombreux impliqué dans les accidents de la route. En 2019, ils ont causé 126 accidents, entraînant deux décès et 136 blessés.*

Parmi les accidents techniques, 31,1 % étaient dus à un mauvais état des pneumatiques et 30 % à un éclairage insuffisant. Les autres causes incluaient des problèmes de direction, de freinage et autres.

D'autres facteurs, outre ceux mentionnés ci-dessus, contribuent également aux accidents de la route. En 2019, 1 405 accidents de ce type se sont produits, entraînant 254 décès et 1 528 blessés.*

Parmi les autres causes, on peut citer :

- des objets ou des animaux sur la route,

- un évanouissement soudain du conducteur,

- un dysfonctionnement technique du véhicule non imputable au conducteur,

- un mauvais état de la chaussée.

Une analyse des accidents mortels réalisée par le quartier général de la police, ventilée entre zones non urbanisées et zones bâties, montre que malgré un nombre d'accidents plus faible, le nombre de décès est plus élevé en dehors des zones peuplées.

Ces statistiques démontrent les dangers du non-respect des limitations de vitesse hors des zones habitées. Dans les zones non urbanisées, les conducteurs roulent à des vitesses plus élevées, ce qui entraîne souvent des accidents mortels impliquant plusieurs véhicules et un retard important dans l'arrivée des secours.

En 2019, la majorité des accidents se sont produits sur les tronçons de route rectilignes – 16 698 accidents. Il en résulte 1 819 décès et 19 095 blessés.*

Un autre lieu particulièrement dangereux en 2019 était les intersections avec l'emprise routière, où 8 688 accidents se sont produits, 470 personnes sont décédées et 10 461 personnes ont été blessées.*

Les principales causes d'accidents de la route sur les lignes droites sont : - non-respect des limitations de vitesse en fonction des conditions de circulation - 3 202 accidents, - refus de priorité - 2 136 accidents, - refus de priorité aux piétons aux passages piétons - 1 767 accidents, - non-respect des distances de sécurité - 1 598 accidents, - dépassements dangereux - 907 accidents.*

Les principales causes d'accidents de la route aux intersections avec priorité de passage sont : - le non-respect de la priorité de passage (4 511 accidents), - le non-respect de la priorité aux piétons aux passages piétons (960 accidents), - l'inadéquation entre la vitesse et les conditions de circulation (624 accidents).*

Parmi tous les types d'accidents de la route, les plus fréquents étaient les « collisions de véhicules en mouvement » (16 421 accidents). Venaient ensuite les « collisions avec des piétons » (6 721 accidents).*

Le conducteur et le transporteur sont tous deux responsables des accidents de la route.

Si l'accident est imputable au conducteur du transporteur, ce dernier en subit les conséquences en vertu du Code des infractions administratives ou du Code pénal. Le transporteur supporte les conséquences financières et commerciales de l'incident, notamment les pertes, l'indemnisation des dommages et intérêts et l'atteinte à son image de marque.

Si un salarié cause un dommage à un tiers dans l'exercice de ses fonctions, seul l'employeur est tenu de l'indemniser. Le salarié est responsable, conformément aux dispositions du Code du travail, envers l'employeur qui répare le dommage causé au tiers.

La fatigue au volant est l'une des causes les plus fréquemment citées d'accidents de la route. Pour les conducteurs de bus, de camions ou de fourgonnettes de livraison, la fatigue est un facteur important, altérant la concentration et ralentissant les temps de réaction. En effet, il peut être très difficile d'éviter un changement de voie involontaire avec un véhicule de cette taille ou d'atteindre sa destination en roulant à contresens.

Le stress lié au travail est actuellement considéré comme le deuxième problème de santé le plus courant chez les travailleurs de l'Union européenne, après les maux de dos, touchant près de 30 % de l'ensemble des employés.

D'après les organismes de santé et de sécurité au travail, le stress professionnel représente 65,1 % des facteurs de risque de maladies professionnelles. Parmi les autres facteurs figurent la sédentarité (60 %), le tabagisme (50 %) et une mauvaise alimentation (40 %). Ces facteurs sont à l'origine de maladies telles que les lombalgies collectives, l'hypertension et les ulcères gastroduodénaux.

Les principaux facteurs de stress pour les conducteurs de transports urbains sont la sécurité publique, la pression du temps liée aux horaires et les conflits avec les passagers. Dans le transport de marchandises, il s'agit notamment de la pression du temps, des responsabilités, de l'état des routes et des interactions avec les clients.

Selon l'Inspection nationale du travail, l'erreur humaine, notamment l'état mental et physique des usagers de la route (85 %), est la principale cause d'accidents. Parmi les autres facteurs, on note la mauvaise organisation du conducteur (12 %) et l'état technique du véhicule (3 %).

Des études montrent que pour éviter une somnolence accrue et une baisse des performances au volant, la durée minimale de sommeil quotidienne devrait être de 4 à 5 heures. Cette durée est la même pour les personnes qui dorment beaucoup (par exemple, 9 heures) et celles qui dorment moins (par exemple, 6 heures).

Comment éviter de s'endormir au volant ?

Avant tout, il est essentiel de prendre la route en étant reposé. Pensez à aérer l'habitacle avant de partir et évitez de régler le chauffage trop fort pendant la conduite. Votre position de conduite doit être confortable et sûre. Lors de longs trajets, faites des pauses toutes les 2 à 3 heures, en incluant une courte marche (même autour de la voiture) et quelques étirements.

Les boissons énergisantes ne font effet qu'au moins une heure après leur ingestion. En cas de fatigue, une courte sieste, même de 15 minutes, peut être plus efficace qu'un litre de café. Avoir un compagnon de voyage est un atout précieux pour lutter contre la fatigue et le stress lors d'un long trajet.

Les stimulants, les tranquillisants, les médicaments pour le cœur, les antibiotiques et les analgésiques affectent également la concentration et les performances psychomotrices. En accentuant la fatigue et l'épuisement, ils peuvent s'avérer dangereux pour les conducteurs. Par conséquent, la plus grande prudence est de mise lors de la prise de médicaments, en ce qui concerne leur impact sur l'aptitude à conduire.

Les substances psychoactives affectent également la santé mentale et physique des conducteurs. Les conducteurs sous l'influence de l'alcool, des benzodiazépines, du cannabis, de la cocaïne ou des amphétamines présentent le risque d'accident le plus élevé. La conduite sous l'influence de substances psychoactives s'accompagne de troubles du jugement, d'une absence de réaction à la lumière, d'une agitation, d'une accélération du rythme cardiaque, d'insomnie, d'irritabilité et de troubles mentaux.

La consommation d'alcool nuit à la sécurité routière. Certaines fonctions nécessaires à une conduite efficace sont altérées dès des concentrations aussi faibles que 0,1 à 0,2 ppm.

D'autres facteurs peuvent limiter la capacité mentale à conduire un véhicule, notamment :

- la peur de conduire,

- le stress émotionnel.

La peur de conduire provoque des raideurs, de la nervosité et une concentration excessive sur un seul geste. De même, divers événements traumatisants (comme le décès d'un proche ou un accident survenu par le passé) qui engendrent un stress émotionnel peuvent réduire la concentration au volant.

Dans certains cas, les émotions d'un conducteur peuvent engendrer des difficultés importantes pour organiser et choisir la bonne conduite, et dans des cas extrêmes, perturber totalement ou partiellement son comportement. Les conducteurs présentent parfois des traits de caractère et des comportements que l'on n'observe généralement pas dans d'autres situations.

En matière de sécurité routière, les émotions dangereuses peuvent se manifester chez le conducteur par l'apparition d'une humeur compétitive, voire agressive, notamment lors du dépassement d'un autre véhicule, par des sentiments négatifs (impatience, colère), par une augmentation du sentiment de puissance (ses propres capacités) accompagnée d'une diminution de l'esprit critique et de l'égocentrisme.

Les conséquences de tels états mentaux incluent :

- le mépris et l’indifférence envers les autres usagers de la route,

- l’attribution aux autres usagers de la route de mauvaises intentions (malveillance, hostilité), d’incompétence (incompétence, faible intelligence, ignorance du code de la route), de traits de caractère négatifs, le non-respect de la signalisation et du code de la route, des manœuvres risquées, etc.,

- un comportement malveillant et agressif envers les autres conducteurs (par exemple, traverser la route sans s’arrêter).

Les conducteurs peuvent exprimer leurs émotions négatives par :

- une tendance à l’excès de vitesse,

- le maintien d’une distance de sécurité trop courte avec le véhicule qui précède,

- l’exécution de manœuvres dans des conditions de forte incertitude et de risque élevé (par exemple, le dépassement d’un véhicule à trois roues),

- l’écoute de musique très forte et stimulante (les sons très forts peuvent augmenter le taux d’adrénaline, contribuant à un stress émotionnel accru, ce qui peut avoir un impact sur les performances).

L'ergonomie est la science qui consiste à adapter les outils, les machines, les environnements et les conditions de travail aux caractéristiques et capacités anatomiques et psychophysiques de l'être humain. Elle vise à garantir un travail effectué de manière efficace, efficiente et sûre, avec un impact biologique minimal. L'ergonomie du poste de conduite vise à réduire, voire à éliminer complètement, les facteurs de risque ergonomiques.

Un poste de travail est un espace de travail comprenant des équipements et des outils. Pour un chauffeur professionnel, il s'agit de la cabine. La conception de cette dernière, tenant compte du temps que le chauffeur y passe, doit offrir des conditions de travail confortables et ne présenter aucun danger pour le chauffeur, les passagers, le chargement ou les autres usagers de la route.

Du point de vue ergonomique, l'un des aspects les plus importants est le positionnement correct des commandes. Leur emplacement dépend de leur importance, de leur fréquence et de leur séquence d'utilisation.

Outre le confort et la sécurité, la cabine du conducteur doit offrir :

- un confort de conduite (siège ergonomique),

- un volant réglable,

- un accès dégagé à tous les instruments du tableau de bord,

- un accès aux commandes et aux diagnostics les plus importants,

- une liberté de mouvement dans la cabine,

- la possibilité de se reposer (même la nuit).

La position correcte du siège conducteur doit garantir :

- une distance suffisante par rapport au volant,

- une distance suffisante par rapport aux pédales,

- un bon maintien du dossier,

- le poids du corps reposant entièrement sur le siège.

Conduire un véhicule à des fins professionnelles est très exigeant, tant mentalement que physiquement. Le conducteur doit être constamment concentré et réactif. Le stress permanent oblige l'organisme à puiser dans ses réserves de glucides pour alimenter les fonctions cérébrales. La sédentarité, quant à elle, empêche le corps de brûler les calories excédentaires.

La condition physique se définit comme l'aptitude à effectuer divers mouvements, déterminée par le stade de développement, les caractéristiques motrices et morphologiques, ainsi que les fonctions physiologiques et mentales. Cette aptitude diminue avec l'âge en raison de la baisse de sensibilité du système nerveux et de l'efficacité des organes sensoriels tels que la vue et l'ouïe.

Une alimentation saine et régulière ainsi que la pratique d'exercices physiques tels que la natation, le jogging, la gymnastique quotidienne et les exercices isométriques sont très importantes pour maintenir une bonne condition physique.

Le poste de conducteur comporte des risques professionnels qu'il convient d'atténuer grâce à des équipements de protection individuelle adaptés. Les constructeurs automobiles ont pris des mesures importantes pour lutter contre les maladies professionnelles chez les conducteurs en installant des sièges dotés d'un rembourrage adéquat afin de prévenir les vibrations nocives.

L'équipement de protection individuelle utilisé par les conducteurs dépend du type de véhicule qu'ils conduisent. Généralement, il comprend des gilets réfléchissants, des combinaisons pour la manipulation de substances spéciales, des lunettes de sécurité, des gants de protection, des chaussures de sécurité, des demi-masques, des absorbants, des produits de nettoyage et des sorbants.

Être chauffeur professionnel est un métier exigeant, et de nombreux facteurs peuvent influencer son efficacité et sa sécurité. Des situations inhabituelles, voire dangereuses, surviennent fréquemment, obligeant les chauffeurs à faire preuve de bon sens et à savoir comment réagir.

La criminalité est un phénomène qui, malheureusement, affecte aussi les obligations des conducteurs professionnels. Ces derniers doivent être conscients des risques auxquels ils sont exposés dans l'exercice de leur métier et des dangers qui les guettent.

Le crime organisé est un phénomène criminel à dimension internationale. Il ne s'agit pas d'un phénomène récent. Il a atteint son apogée en Italie, aux États-Unis, au Japon et dans le Triangle d'or (Thaïlande, Laos et Birmanie), ainsi que dans le Croissant d'or (Afghanistan, Pakistan et Inde).

Les méthodes de prévention de la criminalité comprennent le diagnostic des phénomènes sociaux qui influencent la criminalité, les activités préventives et éducatives visant à lutter contre la criminalité et l'importation illégale d'immigrants illégaux.

Le trafic d'immigrants illégaux et le transport de femmes et d'enfants à des fins d'exploitation sexuelle sont considérés comme un ensemble de crimes dits internationaux, passibles de poursuites et de sanctions dans chaque pays.

Les femmes sont les principales victimes de la traite des êtres humains. Cela s'explique par le manque d'emplois, d'éducation et par la discrimination fondée sur le sexe dans les pays qu'elles fuient. Toutes les organisations internationales qui luttent contre ce fléau estiment que la traite des êtres humains est plus lucrative que le trafic d'armes et de drogue.

Les émigrants utilisent diverses méthodes pour entrer illégalement dans le pays, selon leur choix. On connaît les cas suivants :

- dissimuler des immigrants clandestins dans des camions-citernes transportant des produits chimiques dangereux,

- dissimuler des immigrants clandestins dans des semi-remorques et des remorques non surveillées,

- dissimuler des immigrants clandestins dans les coffres d’autobus.

Le principal texte législatif régissant la responsabilité des conducteurs transportant des migrants sans autorisation est le Code pénal. Il prévoit qu'un conducteur impliqué dans le trafic d'êtres humains, même avec consentement, est passible d'une peine d'emprisonnement d'au moins trois ans.

Un transporteur effectuant régulièrement du transport de passagers par voie routière internationale, à l'exception du trafic frontalier, qui a amené sur le territoire de la République de Pologne un étranger ne possédant pas le document de voyage et le visa requis pour franchir la frontière, est passible d'une amende administrative de 3 000 à 5 000 euros par personne transportée, le montant des amendes pour un transport unique d'un groupe de passagers ne pouvant toutefois excéder l'équivalent de 500 000 euros.

Le transporteur qui achemine un étranger à qui l'entrée en Pologne a été refusée est tenu de le conduire immédiatement à la frontière du pays d'où il provient, et si cela est impossible, au pays qui lui a délivré le document de voyage en vertu duquel il a voyagé, ou à tout autre pays qui déclare l'accepter.

Ce transporteur est également passible d'une amende administrative infligée par décision du voïvode, à la demande du commandant du poste de contrôle des services frontaliers où l'entrée a été refusée à l'étranger.

Toutefois, si le transporteur est dans l'impossibilité de remplir son obligation de transporter l'étranger, il doit prévoir, à ses propres frais, un autre moyen de transport pour quitter immédiatement le territoire de la République de Pologne.

Un transporteur assurant un transport régulier de passagers par route internationale, qui a déposé un étranger à la frontière, est tenu de prendre des mesures pour s'assurer que l'étranger ressortissant d'un pays hors de l'Union européenne, qui souhaite entrer sur le territoire de la République de Pologne, possède un document de voyage valide requis pour franchir la frontière.

Un transporteur effectuant régulièrement du transport de passagers par voie routière internationale, à l'exception du transport frontalier, condamné à une amende pour avoir fait entrer sur le territoire de la République de Pologne un étranger ne possédant pas le document de voyage et le visa requis pour franchir la frontière, peut faire appel de la décision du commandant du poste d'inspection frontalier des gardes-frontières, du commandant en chef des gardes-frontières.

La contrebande, souvent appelée trafic de marchandises illicites ou familièrement contrebande, est le transport de marchandises entre pays sans paiement de droits de douane, de taxes d'accise, de TVA ou d'autres frais au pays dans lequel les marchandises sont importées, ou dans lequel le commerce de marchandises est interdit sur le territoire.

La loi régissant les règles et les procédures d'importation de marchandises sur le territoire douanier polonais est la loi douanière. Elle décrit les droits et obligations des particuliers, ainsi que les pouvoirs et les devoirs des autorités douanières. Toute personne souhaitant importer ou exporter des marchandises depuis le territoire douanier polonais peut obtenir toutes les informations nécessaires auprès des autorités douanières.

Un élément clé de la coopération police-jugement en matière pénale est la création d'une organisation appelée EUROPOL. À l'origine, ce type d'organisation visait à soutenir les forces de l'ordre et avait pour objectifs de prévenir et de combattre la criminalité internationale, en particulier le crime organisé.

L'institution suivante, créée en octobre 1999, est Eurojust, qui fait office de parquet. Son principal objectif est de coordonner les activités des parquets nationaux des États membres de l'Union européenne.

Les accidents de la route sans gravité internationale auxquels un conducteur est confronté sont considérés comme des incidents. En cas d'urgence nécessitant un arrêt immédiat, la fraction de seconde dont dispose le conducteur pour prendre la bonne décision est cruciale.

Les actions d'un conducteur contraint de freiner brusquement se composent de deux étapes :

- une réaction mentale, au cours de laquelle nous percevons que la situation de circulation exige une action ; après analyse, nous déterminons la procédure optimale ; le résultat est la décision appropriée ;

- une réaction physique, au cours de laquelle, si le freinage est imminent, nous plaçons notre pied sur la pédale de frein et appuyons dessus.

Lorsqu'un accident de la circulation s'est produit, le conducteur est tenu d'agir conformément au Code de la route et doit donc immobiliser son véhicule sans compromettre la sécurité routière. Il doit ensuite évaluer les conséquences de l'incident, notamment si d'autres véhicules étaient impliqués.

Il incombe au conducteur et aux autres personnes présentes de prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité routière sur les lieux d'un accident. Le conducteur doit être le premier à le faire en signalant l'arrêt de son véhicule en fonction du lieu, du type de route et des conditions météorologiques. En l'absence de victimes, le véhicule doit être immédiatement déplacé afin d'éviter tout danger ou entrave à la circulation.

En cas de blessure lors d'un accident de la route, la responsabilité de porter secours incombe au conducteur et à toute autre personne impliquée. Il est primordial de vérifier en premier lieu l'état de conscience et les signes vitaux de la victime. Toutes les plaies et fractures doivent être bandées et immobilisées. Ensuite, il faut appeler immédiatement les secours (ambulance et police).

Lors d'une intervention d'urgence, le chaos règne et il est impératif de le maîtriser pour garantir la sécurité des victimes et des autres usagers de la route. Les conducteurs portant assistance doivent donner des instructions claires et précises, en les adressant à des personnes spécifiques. Ce n'est qu'à cette condition que toutes les mesures pourront être prises et que l'assistance pourra être apportée aux victimes le plus rapidement possible.

Les numéros d'urgence les plus importants en Pologne sont :

112, 997 - numéro d'urgence de la police ;

998 - numéro d'urgence des pompiers ;

999 - numéro d'urgence des ambulances.

Sur les lieux d'un accident de la circulation (en cas de blessure ou de décès), il est interdit d'entreprendre toute action susceptible d'entraver l'enquête. Cette interdiction s'applique aussi bien au conducteur qu'aux autres personnes impliquées dans l'accident. Elle concerne principalement le déplacement des objets arrachés du véhicule lors de l'accident. Jusqu'à l'arrivée des forces de l'ordre, les lieux de l'accident doivent rester dans l'état où ils se trouvaient immédiatement après l'accident.

La trousse de premiers secours est un équipement essentiel qui influe sur la capacité et la manière de porter assistance aux victimes d'accidents de la route. Sa présence dans un véhicule est réglementée par le décret du ministre des Infrastructures du 31 décembre 2002 relatif à l'état technique des véhicules et à l'étendue de leur équipement obligatoire (texte consolidé, DZ 2013, art. 951, tel que modifié).

Conformément à la réglementation susmentionnée, une trousse de premiers secours est obligatoire, par exemple, dans les bus, les taxis, les auto-écoles et les voitures. Les voitures ne sont pas tenues d'en être équipées. La trousse de premiers secours doit être placée dans le véhicule, à un endroit facilement accessible.

Un autre événement qui peut être ou non une conséquence d'un accident de la route est un incendie de véhicule.

Principes de base et actions à entreprendre en cas d'incendie de véhicule :

- Si possible, immobilisez le véhicule dans un endroit isolé afin d'empêcher la propagation du feu.

- Coupez le moteur, serrez le frein à main et quittez immédiatement le véhicule, en veillant à l'évacuation de tous les passagers.

- Quittez le véhicule, emportez un extincteur avec vous, qui est un équipement obligatoire,

- évaluation des risques basée sur l'observation du lieu d'où émane la fumée ou le feu,

- après avoir évalué le risque et pris des mesures pour éteindre l'incendie, il est nécessaire de déverrouiller la goupille fendue et de retirer la tige métallique (tout en rompant simultanément le scellé), puis de s'approcher prudemment du lieu de l'incendie,

Généralement, un incendie se déclare sous le capot. Dans ce cas, on ouvre la trappe, on applique un premier jet d'agent extincteur, puis on referme le capot pour maîtriser le feu.

Attention : ouvrir le capot trop rapidement provoque une importante entrée d'air, ce qui intensifie l'incendie. Après avoir recouvert le moteur en feu de mousse, il est impératif de refermer la trappe afin de couper l'arrivée d'air.

Le jet d'extinction doit être dirigé directement sur le foyer de l'incendie, de préférence légèrement au-dessus (la poudre qui tombe sur le feu est plus efficace).

Un extincteur pour voiture ne doit pas être orienté ; il doit être utilisé horizontalement ou avec la sortie vers le bas. Dans le cas contraire, il ne fonctionnera pas correctement : le gaz extincteur contenu à l'intérieur empêchera la libération de l'agent extincteur.

Répétez les mesures d'extinction jusqu'à ce que l'incendie soit complètement éteint, c'est-à-dire jusqu'à ce que la fumée et les flammes disparaissent. Une fois les premiers signes d'incendie éteints, il est nécessaire de débrancher la batterie, car un court-circuit dans le système électrique est la cause la plus fréquente d'incendies de véhicules.

Si le feu pénètre dans l'habitacle du véhicule, il se propagera très rapidement ; les sièges et les matériaux qui composent l'intérieur sont hautement inflammables.

Une fois l'incendie éteint, qu'il soit complètement éteint ou non, appelez les pompiers. Ils vérifieront la présence d'une source d'inflammation secondaire afin d'éviter que le véhicule ne prenne à nouveau feu.

Si un incendie se déclare et ne peut être éteint avec un extincteur pour véhicule, éloignez-vous à une distance de sécurité et appelez les pompiers.

En cas d'accident ou d'incident menaçant la sécurité des passagers, leur comportement pendant le trajet est primordial. Avant de prendre la route, chaque conducteur doit se familiariser avec le code de la route et les procédures à suivre en cas d'accident.

Une attention particulière doit être portée au système d'évacuation des passagers et le bus doit être divisé en zones d'évacuation. Les issues de secours doivent être clairement signalées et accessibles (non verrouillées). De plus, il est important que le conducteur prenne l'initiative afin de rassurer les passagers et de réduire le nombre d'accidents dus à des évacuations imprudentes.

Un accident est un événement qui doit être consigné. Le document principal établi par la police sur les lieux d'un accident est le rapport d'inspection des lieux. Ce rapport doit être rempli dès que possible après l'accident. Lors de sa préparation, les mesures routières nécessaires sont prises, un croquis des lieux de l'accident est réalisé et des photographies sont prises.

Le rapport d'inspection des lieux de l'accident comprend des informations sur le lieu de l'accident, les conditions météorologiques, les hypothèses formulées lors de l'inspection des lieux de l'accident, le type et l'état de la surface, le marquage des lieux de l'accident (par exemple, la limitation de vitesse dans la zone où l'accident s'est produit), la description de l'emplacement des véhicules et des traces, etc.

Un croquis des lieux de l'accident est réalisé sur papier millimétré ou à l'aide d'un logiciel informatique. Il indique à l'échelle les dimensions du site (largeur de la chaussée, position des véhicules, longueur des panneaux de signalisation, etc.). Il offre une vue d'ensemble des lieux de l'accident. Ce croquis fait partie intégrante du rapport d'inspection des lieux de l'accident et les données qu'il contient doivent être identiques.

Une prudence particulière et une intervention rapide sont recommandées en cas de brouillard ou d'autres conditions météorologiques passagères susceptibles d'affecter le lieu de l'incident. La documentation accompagnant le site de l'incident peut également inclure un plan géodésique de la zone, notamment lorsque les mesures sont difficiles, comme dans le cas des virages verticaux qui limitent la visibilité. Les normes exigent déjà la préparation et le dépôt des rapports d'incident.

Un autre document établi sur les lieux d'un accident de la circulation est le rapport d'inspection du véhicule, rempli individuellement pour chaque véhicule. Il contient les données techniques du véhicule, les dommages constatés et une description de son intérieur et de ses équipements, notamment le rapport engagé au moment de l'accident, l'état de ses feux et les systèmes de sécurité utilisés, tels que les airbags.

L'agressivité représente une autre menace pour l'emploi des conducteurs. Au volant, ces derniers sont confrontés à diverses formes d'agression. Parmi les signes d'agression, on peut citer les coups de klaxon délibérés, la conduite sur la chaussée, les manœuvres brusques ou les dépassements intempestifs, ainsi que les comportements impulsifs motivés par l'impatience, la colère ou le désir de gagner du temps. Ce comportement dépend de la personnalité du conducteur et de son niveau de frustration.

La réaction la plus courante face à un comportement grossier ou agressif d'autres conducteurs est l'injure, les appels de phares ou la simple indifférence. Pour lutter contre la violence routière, il est possible de :

- promouvoir un comportement responsable sur la route,

- renforcer la présence policière,

- appliquer efficacement les sanctions pour les infractions mineures.

Les conducteurs perçoivent leur véhicule comme faisant partie de leur territoire et, lorsqu'ils se sentent menacés, ils réagissent de manière agressive pour le défendre – un réflexe d'autoprotection. Conduire procure à certaines personnes un sentiment de puissance, et la volonté d'affirmer cette puissance conduit souvent à des comportements agressifs. L'instinct de compétition naturel est une cause particulièrement fréquente de comportements agressifs sur la route, ce qui, à son tour, entraîne des collisions et des accidents.

La principale mesure pour endiguer la conduite agressive est l'éducation, non seulement des conducteurs, mais aussi de l'ensemble de la société. Il est donc essentiel de mener des campagnes d'information à grande échelle. Il est également primordial de mettre fin à l'impunité des conducteurs agressifs : ils seront ainsi plus à même de maîtriser leurs émotions et d'éviter les comportements agressifs.

Les conducteurs devraient mieux maîtriser leurs émotions et éviter de provoquer des comportements agressifs chez les autres. Faire preuve de courtoisie et de compréhension envers les autres usagers de la route améliorera les habitudes de conduite et, par conséquent, la sécurité routière.

Les entreprises de transport qui emploient des proches de leurs chauffeurs voient leur réputation compromise par leurs agissements, car le conducteur est le premier interlocuteur du service client. Dans l'exercice de leurs fonctions, ils incarnent l'image de l'entreprise. Leur comportement en situation de conflit rejaillit non seulement sur la culture d'entreprise du chauffeur, mais aussi sur celle du transporteur et des autres chauffeurs.

La culture, le sang-froid, le professionnalisme et la présentation des conducteurs, ainsi que leur souci du véhicule, des voyageurs, des expéditeurs et des destinataires, sont des éléments qui influencent directement l'image d'une entreprise de transport. Pour être performants, les conducteurs doivent prendre conscience de leur rôle dans le positionnement de leur entreprise sur le marché.

Un chauffeur routier n'est pas un maillon anonyme de la chaîne logistique ou du système de transport de passagers. Dans l'exercice de ses fonctions, il représente l'entreprise et y est directement associé. Il doit se rappeler que tout comportement inapproprié aura un impact négatif sur la perception qu'il a de l'entreprise et de ses collègues.

La façon dont un chauffeur traite ses collègues reflète sa culture personnelle et celle de l'entreprise. Le respect, l'amabilité, le professionnalisme et la disponibilité contribuent à instaurer la confiance entre les clients et le transporteur. Si cette image est renforcée par un service de qualité, le transporteur fidélisera sa clientèle.

L'apparence du véhicule utilisé pour les services a également un impact sur l'image du transporteur. La propreté et un entretien régulier, tant intérieur qu'extérieur, témoignent de l'attention que l'entreprise porte à la qualité de ses services et, surtout, à la sécurité des passagers et des marchandises.

Compte tenu de ce qui précède, les conducteurs, notamment ceux qui conduisent des véhicules de tourisme, devraient, outre le repos, profiter de leurs pauses pour veiller à la propreté du véhicule. Un habitacle propre améliore la qualité du service et la sécurité des passagers.

Le non-respect des obligations contractuelles peut entraîner des sanctions financières, notamment en vertu de la loi sur les transports, de ses dispositions spécifiques et des clauses du contrat de transport lui-même. Ces sanctions sont aggravées en cas de faute intentionnelle ou de négligence grave du prestataire.

Le client a toujours la possibilité de déposer une réclamation concernant le service fourni. Le chauffeur, quant à lui, doit accomplir toutes les formalités nécessaires pour fournir des informations exactes sur l'incident, permettant ainsi au transporteur d'examiner la réclamation.

Les litiges relatifs aux modalités de livraison, de réception et de contrôle du contenu des colis sont régis par la loi sur les transports. Ces dispositions figurent dans le règlement intérieur et les instructions détaillées de chaque transporteur. Par conséquent, afin d'éviter tout préjudice financier et tout litige inutile avec les clients, veuillez prendre connaissance de ces documents.

Le métier de chauffeur professionnel ne se limite pas à la conduite. Il constitue l'un des piliers du transport. Ce dernier, par ailleurs, joue un rôle essentiel dans l'économie de tout pays, car il permet la circulation des ressources et complète les autres secteurs économiques. En coordonnant l'ensemble des processus de production et de distribution, il est un facteur déterminant des coûts économiques et, par conséquent, du niveau général des prix.

En fonction de la portée territoriale du transport, on distingue le transport local, régional, national, international, continental et mondial. Selon l'objet du transport, on parle de transport de marchandises (marchandises), qui peut être spécialisé ou universel, et de transport de passagers (personnes).

Le caractère complémentaire et facilitateur des transports pour l'économie s'exprime par :

- une fonction de service (les transports répondent aux besoins économiques en soutenant les activités de production, de distribution et de consommation) ;

- une fonction instrumentale (les transports servent d'outil d'échange de biens et de la plupart des services, permettant non seulement la spécialisation, mais aussi la coopération intersectorielle et interprofessionnelle entre les acteurs économiques, les organisations, les institutions, etc.).

- une fonction stimulante et productive (le transport stimule les processus de production et crée des opportunités pour leur développement efficace en assurant une gestion adéquate de la chaîne d'approvisionnement et de distribution),

- une fonction de localisation (le transport est un facteur important, voire décisif, dans l'aménagement du territoire, déterminant la localisation et le zonage de la production).

- une fonction d'intégration (les transports facilitent l'intégration des États, qui peut se produire à de nombreux niveaux, notamment économique) ;

- une fonction de revenu (les transports, en tant que secteur de l'économie nationale, produisent le produit intérieur brut et contribuent à sa valeur en desservant d'autres secteurs).

Le transport est un concept plus large que le transport de marchandises, car ce dernier ne couvre que l'organisation du transport de marchandises à l'aide de moyens et de méthodes de transport appropriés, permettant ainsi l'envoi de la marchandise du fournisseur au destinataire.

Ainsi, le transport de marchandises n'est pas du transport, et un transitaire n'effectue pas de transport. Bien entendu, les activités de transport peuvent être réalisées par l'utilisateur du transport, auquel cas il s'agirait d'un service de transit. Une entreprise de transport peut également agir en tant que transitaire, combinant alors les fonctions de transitaire et de transporteur. Une autre forme est celle d'une entreprise de transport maritime indépendante exerçant des activités rémunérées liées à l'organisation du transport de marchandises pour un client spécifique.

Les travaux sur mesure sont effectués pour le client dans le cadre d'un contrat de transport. Les droits et obligations du transitaire sont régis par le Code civil (principalement les articles 794 à 804) et les Conditions générales polonaises de transport (OPWS). Aux termes de ce contrat, le transitaire est responsable de l'organisation de tout ou partie du transport de la marchandise. En revanche, le transporteur est tenu de transporter la marchandise correctement préparée selon un itinéraire précis, et demeure responsable de ce transport.

Le processus de transport est une suite d'actions coordonnées et séquentielles (ou parallèles) visant à acheminer la marchandise au destinataire de la manière la plus efficace possible. Ce processus comprend les étapes de préparation de la marchandise et du véhicule, le remplacement du véhicule, ainsi que le chargement, le transport, le déchargement, le transfert de la marchandise au destinataire et la restitution du véhicule.

Le processus de transport est une étape partielle du processus de transport global et concerne uniquement le déplacement physique de la cargaison du lieu de stockage à sa destination.

Dans le domaine du transport de marchandises, le choix du mode de transport est principalement déterminé par le type et les caractéristiques de la cargaison. À cet égard, le transport routier est le plus polyvalent et est surtout utilisé pour le transport de marchandises diverses. Le transport ferroviaire et fluvial sont plus adaptés au transport de marchandises en vrac. Le transport aérien, quant à lui, est principalement destiné au transport de marchandises de faible volume nécessitant une livraison rapide.

Dans le domaine du transport de marchandises, il ne s'agit pas de substituer des services, mais plutôt des moyens ou des méthodes de transport. Le degré de substitution est déterminé, d'une part, par les caractéristiques qualitatives des différents secteurs d'activité et, d'autre part, par les facteurs qui différencient les préférences des usagers. L'ampleur et le degré de substitution peuvent varier si le choix d'un usager repose sur plusieurs critères.

Le choix du mode et du transporteur est toujours lié aux avantages et aux inconvénients spécifiques pour l'usager. Il repose sur une analyse du rapport entre la valeur, l'utilité et les différentes capacités et qualités offertes par chaque mode de transport, en tenant compte du prix du service.

La substitution d'un mode de transport par un autre peut s'effectuer par substitution entre différents modes de transport sur la distance, qui peut être considérée :

- spatialement (comme la distance la plus courte entre deux points ou le chemin le plus court entre deux points, le long des voies de communication existantes),

- temporellement (exprimée en isochrones, c'est-à-dire en lignes qui peuvent être parcourues dans la même unité de temps),

- ou économiquement (coûts de transport).

Les caractéristiques des services de transport peuvent être envisagées sous l'angle :

- des biens offerts, qui font partie de l'offre créée par les prestataires de services,

- des biens requis, qui font partie de la demande et résultent d'une évaluation effectuée par l'usager des transports.

Chaque secteur d'activité se caractérise par un profil de qualité spécifique, qui représente le degré d'intensification des attributs corrélés à la valeur perçue par le consommateur et déterminant sa compétitivité par rapport aux autres secteurs. La qualité de service peut être envisagée sous un angle technique et fonctionnel. La qualité technique correspond à ce que le client reçoit lors de la prestation de service, tandis que la méthode et la forme de ce service constituent la qualité fonctionnelle.

Les choix des usagers des transports peuvent être orientés vers le mode de transport ou le transporteur, et les facteurs qui déterminent ce choix ne coïncident pas nécessairement, puisque le choix du mode de transport est fortement influencé par des éléments de qualité technique, et le choix du transporteur peut être déterminé par des éléments de qualité à la fois techniques et fonctionnels.

Les éléments clés du profil de qualité du service de transport sont liés à :

- la distance (accessibilité du réseau, transport direct, capacité du réseau, dépendance aux conditions naturelles),

- le service (abondance, sécurité),

- le temps (rapidité, disponibilité, ponctualité, fréquence, régularité, rythme),

- le coût du transport (coûts de transport, coûts d'investissement).

Dans le secteur des transports, comme dans de nombreux autres secteurs économiques, la concurrence est présente, entendue comme la lutte des entreprises pour réaliser des gains économiques grâce aux ventes. Il s'agit d'un processus par lequel les acteurs du marché, poursuivant leurs propres intérêts, tentent de proposer des offres plus avantageuses que leurs concurrents, en termes de prix, de qualité, de service et d'autres facteurs influençant les décisions des consommateurs. L'intensité de cette concurrence varie selon les modes de transport.

Dans le secteur des transports, la concurrence se divise en :

- intra-sectorielle (entre prestataires de services représentant le même mode de transport, par exemple, entre entreprises de camionnage),

- intersectorielle (qui se produit entre prestataires de services représentant différents modes de transport, par exemple, entre un transporteur ferroviaire et une entreprise de camionnage, où les délais et les volumes de vente sont en jeu).

Le transport peut être organisé de deux manières, selon que le besoin de transport découle de besoins propres ou qu'il soit fourni moyennant rémunération à une autre entité économique.

Le transport routier non commercial de marchandises, également appelé transport indépendant, désigne le transport de biens effectué par un entrepreneur à titre accessoire à son activité principale. Les biens transportés pour un usage personnel appartiennent à l'entrepreneur ou ont été vendus, achetés, loués, fabriqués, extraits, transformés ou réparés par lui.

L'utilisation d'un véhicule personnel a pour but le transport de marchandises ou de personnes à destination ou en provenance d'une entreprise, ou le déplacement d'objets à l'intérieur ou à l'extérieur de l'entreprise pour un usage personnel. Les véhicules utilisés pour le transport doivent appartenir légalement à l'entrepreneur et être conduits par ses employés.

Le transport de personnes ou de marchandises à usage personnel, effectué sur le territoire de la République de Pologne ou franchissant les frontières de notre pays, est appelé transport routier national ou international non commercial de personnes ou de marchandises et ne nécessite pas de licence ; il est toutefois nécessaire d'obtenir un certificat approprié pour l'effectuer.

Pour exercer une activité de transport routier national et l'exploiter de manière rentable, il est nécessaire d'obtenir un permis d'exercer la profession de transporteur, et pour le transport routier international, il est nécessaire d'obtenir une licence communautaire.

Une licence de transport national est requise pour le transport de passagers en voitures particulières, en taxi et pour les services de courtage.

Un certificat de compétence professionnelle atteste des qualifications et des connaissances requises pour exercer une activité de transport routier national et international de voyageurs ou de marchandises. Cette certification s'adresse uniquement aux personnes dirigeant une entreprise de transport.

Les transports publics jouent un rôle vital dans l'économie de chaque pays, en desservant la population, en répondant aux besoins individuels de transport, en dynamisant la vie sociale et culturelle et en soutenant le développement du tourisme.

Le transport de personnes désigne le déplacement de personnes dans l'espace au moyen de modes de transport appropriés. Il s'agit d'un processus de production spécifique qui aboutit à la création d'un produit – un service de transport – dont l'objet de transport est le déplacement des personnes.

Le transport de passagers se distingue techniquement et organisationnellement des autres activités et des déplacements volontaires de personnes. La distinction technique repose sur l'utilisation de moyens de production dédiés, tels que les infrastructures et superstructures de transport : autoroutes, gares, ports, matériel roulant, etc. La distinction organisationnelle consiste en la création d'une entité commerciale dont l'objet est la prestation de services de transport payants.

Le transport de passagers peut être classé verticalement (par secteur d'activité) et horizontalement (par mode de transport). En se basant sur la disponibilité des transports, on distingue les transports publics, les transports d'entreprise (propriété d'entreprises disposant de leurs propres flottes) et les transports individuels, qui répondent aux besoins de transport d'une personne ou d'une famille.

Le transport de personnes peut être général ou spécialisé, comme le transport de personnes handicapées ou d'enfants.

D'un point de vue organisationnel et territorial, le transport urbain est classé comme un secteur des transports, lequel se subdivise en transport automobile (autobus, trolleybus), transport ferroviaire (trains de banlieue, métro), tramways et navigation intérieure (ferries).

Le besoin de se déplacer découle du fait que la vie humaine se déroule dans l'espace, et donc de la nécessité de le parcourir à des fins diverses. Les besoins en transport de passagers concernent principalement les trajets domicile-travail, les déplacements liés au commerce et à la consommation, les voyages touristiques, culturels et éducatifs, ainsi que les déplacements motivés par le désir de maintenir des liens sociaux.

Les préférences en matière de transport peuvent se définir simplement comme des jugements subjectifs qui guident la décision d'une personne lorsqu'elle choisit un mode de transport parmi des options objectivement équivalentes. Ainsi, les préférences de la population en matière de transport se résument à privilégier un mode plutôt qu'un autre, selon des évaluations subjectives.

Chaque mode de transport offre des caractéristiques différentes ; le choix dépendra donc des besoins et des avantages recherchés.

Le transport ferroviaire, fluvial et aérien sont particulièrement adaptés aux transports publics. Le choix du mode et du transporteur est toujours lié aux avantages et aux contraintes spécifiques pour l’usager. Il repose sur une analyse du rapport entre l’utilité, les différentes capacités et la qualité offertes par chaque mode de transport, en tenant compte du prix des services.

La gestion d'une entreprise de transport consiste à piloter le travail des équipes et l'utilisation des moyens de transport afin d'atteindre les objectifs économiques fixés de la manière la plus efficiente possible, compte tenu des conditions données, c'est-à-dire selon les principes d'une gestion rationnelle. Il s'agit d'un processus continu de prise de décision, de transmission de ces décisions aux prestataires, ainsi que de suivi et de régulation lors de leur mise en œuvre.

Les décisions prises dans la gestion d'une entreprise de transport, comme dans toute autre, peuvent être divisées en deux catégories :

- opérationnelles (celles-ci concernent l'utilisation des ressources et des compétences actuelles et sont pertinentes pour les opérations quotidiennes de l'entreprise de transport) ;

- stratégiques (celles-ci orientent le développement, modifient la direction et l'ampleur de l'utilisation des ressources et des compétences de l'entreprise et façonnent des éléments spécifiques de l'environnement externe).

Selon les outils utilisés, la concurrence entre les entreprises de transport de passagers peut prendre la forme d'une concurrence par les prix, par la qualité, par le service à la clientèle et par la communication. La concurrence par les prix utilise des outils tels que la tarification des services de base et annexes, les promotions, les remises et les modalités de paiement.

Dans un contexte de concurrence de haute qualité, où l'essentiel est d'offrir au passager un service de la plus haute qualité à un prix comparable à celui de la concurrence, on utilise des outils tels que la qualité de service mentionnée ci-dessus, la gamme de services proposés, l'introduction de nouveaux services innovants, les technologies modernes utilisées dans le processus de production des services, la différenciation du service par rapport à ceux des concurrents, la capacité d'adapter les services aux besoins et aux préférences des clients et à l'image de marque de l'entreprise.

La concurrence dans le service à la clientèle implique d'offrir un niveau de service supérieur à celui des concurrents, et elle s'appuie sur l'exhaustivité des services fournis, leur disponibilité sur le marché, la différenciation des canaux de distribution, un lieu et un moment opportuns pour acheter les services.

La concurrence par la communication permet d'établir des relations étroites avec le client grâce aux relations publiques, à la publicité, à la participation à des foires ou à des programmes de fidélité.

Les coûts d'une entreprise de transport peuvent être considérés comme des coûts unitaires et totaux internes, c'est-à-dire l'ensemble des dépenses engagées par l'entreprise pour la prestation de services de transport sur une période donnée. Ces coûts reflètent principalement la consommation de biens d'équipement et les coûts salariaux des employés.

Le coût unitaire représente la part des coûts totaux d'une entreprise nécessaire à la production d'une unité. Dans le transport de passagers, ce coût doit être principalement considéré en termes de passager-kilomètre, de passager transporté, d'heure de fonctionnement du matériel roulant ou de véhicule-kilomètre.

Le système structurel de base des coûts totaux des dépenses propres des entreprises de transport est la division en types, ce qui permet de déterminer le niveau de consommation monétaire des facteurs de production individuels.

Ce système distingue les éléments synthétiques (identiques pour les entreprises de tous les secteurs de l'économie : amortissement, salaires, impôts, taxes, sécurité sociale, etc.) et les éléments analytiques (sélectionnés en tenant compte des spécificités de l'entreprise – pour les entreprises de transport, il s'agirait par exemple des coûts de carburant, des coûts des pneumatiques).

Les coûts d'une entreprise de transport peuvent également être présentés à l'aide d'un système de calcul des coûts, c'est-à-dire en déterminant le coût unitaire des services rendus, qui comprend les coûts directs et indirects. Un aspect essentiel des charges d'exploitation d'une entreprise réside dans la distinction entre coûts fixes et coûts variables.

Chaque secteur des transports propose des services similaires, mais leur qualité et leurs prix varient considérablement. Les caractéristiques qualitatives de chaque branche peuvent influencer le degré et l'intensité de la substitution entre elles.

Le transport automobile se caractérise par la meilleure accessibilité spatiale de tous les modes de transport, grâce à la densité et à la connectivité élevées du réseau routier et à la plus grande portée d'action, des temps de transport favorables grâce à l'indépendance de chaque unité de transport, une vitesse d'exploitation relativement élevée et la capacité de transporter des marchandises vers n'importe quelle destination sans effectuer d'activités de livraison.

L'inconvénient de ce mode de transport réside dans son coût élevé, dû à une faible réduction des coûts. Le transport routier utilise une flotte spécialisée, adaptée au transport de marchandises présentant une sensibilité variable, c'est-à-dire un degré de résistance différent aux conditions et aux chocs du transport.

Il existe des susceptibilités :

- naturelles (liées à la résistance de la cargaison aux conditions et aux effets du mouvement, en raison des propriétés physiques et chimiques de la cargaison transportée),

- techniques (liées à la résistance des charges aux conditions et aux effets du mouvement, en raison de leur taille, de leur forme et de leur spatialité),

- économiques (liées à la valeur des marchandises transportées).

Le transport ferroviaire bénéficie d'une capacité de transport élevée, permettant l'acheminement de marchandises en vrac sur de longues distances grâce à un réseau ferroviaire relativement étendu, parfaitement adapté à la localisation des principaux marchés d'approvisionnement et de vente. Il offre des tarifs de fret avantageux pour les expéditions en vrac sur moyenne et longue distance grâce à des coûts unitaires considérablement réduits.

Ce mode de transport est avantageux en raison de sa rapidité (fréquence et régularité des vols) et de sa faible dépendance aux conditions météorologiques. Son matériel roulant spécialisé permet le transport de marchandises aux caractéristiques de fragilité variables. En revanche, la sécurité relative du transport et de la manutention des marchandises résistantes aux chocs constitue un inconvénient.

Le transport maritime se caractérise principalement par de longs délais de transit, une accessibilité spatiale limitée, une faible vitesse de navigation et une fréquence et une ponctualité relativement faibles des services maritimes. Il présente également des risques importants pour la sécurité des marchandises sensibles à l'humidité, ainsi que des délais de livraison et de transbordement importants. Un autre inconvénient réside dans la nécessité de recourir à des services de livraison et d'expédition, en raison de l'accessibilité spatiale limitée des ports et de la dépendance aux conditions météorologiques et climatiques.

Cependant, ce mode de transport permet d'acheminer des marchandises de toutes tailles et de toutes dimensions, y compris en vrac, à des coûts unitaires réduits. De plus, grâce à ces coûts unitaires considérablement inférieurs, il offre les tarifs les plus compétitifs pour le transport interurbain. C'est pourquoi le transport maritime est la méthode la plus répandue pour le transport international.

Le transport fluvial se caractérise par la possibilité d'effectuer un transport massif de marchandises de faible valeur à des tarifs de transport réduits, grâce à une réduction significative des coûts unitaires lors du transport de grandes quantités de marchandises sur des distances longues et moyennes.

Le faible attrait de ce mode de transport est dû aux longs délais de livraison, causés par de faibles vitesses d'exploitation et un transport irrégulier, souvent dépendant des conditions météorologiques et climatiques, ainsi qu'à une faible accessibilité spatiale et à la sécurité relativement faible des marchandises sensibles à l'humidité, qui ne conviennent pas au transport longue distance.

Le transport aérien se caractérise par sa capacité à acheminer des chargements relativement petits, présentant une certaine sensibilité naturelle, économique et technique, avec une rapidité d'exécution maximale, une grande fiabilité et une sécurité optimale des marchandises transportées, particulièrement sensibles à la durée du transit, à l'humidité ou aux chocs. Ses inconvénients comprennent une accessibilité spatiale limitée, la nécessité de recourir à des services de livraison et d'expédition, ainsi que des coûts de transport élevés.

Le transport combiné est le transport de marchandises dans lequel un camion, une remorque, une semi-remorque avec ou sans tracteur, une caisse mobile ou un conteneur de 20 pieds ou plus utilise la route sur la section initiale ou finale du trajet et sur l'autre section utilise le transport ferroviaire, la navigation intérieure ou le transport maritime lorsque la distance par voie maritime dépasse 100 km en ligne droite.

L'étape initiale ou finale du transport désigne le transport : entre le lieu de chargement des marchandises et la gare ferroviaire de chargement appropriée la plus proche pour l'étape initiale, et entre la gare ferroviaire de déchargement appropriée la plus proche et le lieu de déchargement des marchandises pour l'étape finale, ou dans un rayon n'excédant pas 150 km à vol d'oiseau du port intérieur ou maritime de chargement ou de déchargement.

Le transport combiné réunit les principaux avantages des différents modes de transport, permettant ainsi de réduire les coûts tout en maintenant la qualité de service requise. Il offre la possibilité de limiter les dommages et les pertes, ainsi que les opérations de chargement, de déchargement et d'entreposage grâce à l'utilisation de palettes et de conteneurs, ce qui accroît la flexibilité de l'approvisionnement et améliore la disponibilité du temps et de l'espace.

Le transport combiné de marchandises peut être réalisé selon trois systèmes, chacun reposant sur le même principe de transport, mais présentant une organisation plus détaillée. Dans un système de transport bimodal rail-route, le transport consiste à acheminer des semi-remorques adaptées, montées sur des bogies ferroviaires, par voie ferrée ou par voie routière à l'aide de tracteurs.

En transport intermodal, les marchandises sont transportées dans une même unité de chargement ou un même véhicule. Le transport utilise deux modes de transport ou plus, sans qu'il soit nécessaire de transborder les marchandises. On pourrait être tenté d'assimiler transport intermodal et transport combiné, en supposant par exemple que l'unité de chargement est transportée par voie ferrée ou maritime sur la majeure partie du trajet, tandis que la livraison ou l'enlèvement s'effectue par la route.

Le transport multimodal désigne le transport international de marchandises utilisant au moins deux modes de transport différents dans le cadre d'un accord de transport multimodal. Dans ce type de transport, l'expédition est effectuée depuis un lieu situé dans un pays, où les marchandises sont prises en charge par le transporteur, jusqu'à une destination désignée dans un autre pays. Plusieurs sous-systèmes de transport multimodal ont été identifiés.

La prestation de services de transport implique la réalisation de tâches de transport, qui peuvent être organisées de diverses manières. Selon le mode d'organisation, on distingue différents modèles de tâches de transport.

Une entreprise de transport est une entité commerciale créée pour répondre aux besoins de transport d'autres entités économiques et du public, conformément au principe général d'efficacité économique. Cette entreprise opère sur le marché des services de transport, c'est-à-dire un ensemble de relations d'échange entre des vendeurs, qui proposent des services de transport à un prix déterminé en communiquant leur offre, et des acheteurs, qui manifestent leur volonté d'acquérir ces services en communiquant leur demande, moyennant les moyens de paiement appropriés.

La production dans une entreprise de transport présente des caractéristiques spécifiques, marquées par l'intangibilité et la consommation immédiate des biens et services, la faisabilité des prestations et l'impossibilité de produire des services de transport en entrepôt. L'utilisation simultanée des véhicules et des infrastructures de transport, ainsi que la grande diversité de la demande, impliquent que celle-ci provient de différents secteurs de l'économie, rendant difficile l'évaluation de son évolution en termes de volume et de structure.

Cette nature de la production de transport axée sur les services et l'impossibilité de production pour les entrepôts entraînent certaines conséquences pour les transporteurs (la nécessité de disposer de réserves de main-d'œuvre pour les pics de besoins de transport, l'utilisation incomplète des forces de production pendant les périodes creuses, la fourniture de capacité de transport plutôt que de services de transport ; la production, l'apparition de coûts de transbordement pendant les périodes de pointe de transport).

La nature de service de la production des transports se reflète chez les usagers (impossibilité de refuser un service lorsqu'il est fourni, impossibilité de remplacer un service après sa fourniture, survenance de coûts liés à une qualité inadéquate), ainsi que dans les économies (gel des immobilisations du secteur des transports dû à la création de réserves de capacité de transport, impossibilité d'utiliser le potentiel de production en dehors du secteur des transports, charge des coûts externes).

Les spécificités de l'industrie de la production des transports déterminent le volume et la structure de l'offre de services de transport, l'offre de services de transport sur le marché et influencent la différenciation significative des formes organisationnelles des entreprises de transport.

Les résultats d'une entreprise de transport dépendent de l'utilisation efficiente de ses immobilisations, notamment de ses véhicules. Le degré d'utilisation de ces véhicules dans la prestation de services de transport dépend de leur état quantitatif et qualitatif, ainsi que de l'intensité de leur utilisation et des progrès techniques, technologiques et organisationnels dont ils font l'objet.

Le principal indicateur d'efficacité des transports est l'ampleur de l'effet de production obtenu grâce à ces coûts. Inversement, évaluer la productivité des transports, c'est-à-dire le volume de production, revient à déterminer si l'entreprise dispose de véhicules adaptés à la bonne exécution d'un service de transport donné et si ces véhicules sont utilisés de manière rationnelle et conformément à leur usage prévu.

La capacité de production des services de transport dépend de l'équipement technique de la main-d'œuvre, qui détermine le degré de saturation de la main-d'œuvre vivante par la main-d'œuvre incorporée dans les moyens de travail, dans le transport, et notamment dans les véhicules.

L'équipement technique des opérations de transport dépend non seulement du coût des immobilisations et de la main-d'œuvre, mais aussi de la répartition quotidienne du travail, c'est-à-dire du système de roulement caractéristique de ces opérations. L'amélioration de cet équipement, grâce à l'utilisation de véhicules modernes et performants, permet d'accroître quantitativement et qualitativement la production de services de transport.

Les opérations de transport doivent faire l'objet d'une analyse et d'une évaluation continues. À cette fin, on utilise des indicateurs de performance des véhicules, tels que :

- le taux d'utilisation du véhicule (rapport entre le nombre de jours d'utilisation et le nombre de jours de disponibilité),

- l'indice d'utilisation du chargement (rapport entre le poids du chargement et la capacité de charge maximale du véhicule),

- le taux d'utilisation de l'espace de chargement (rapport entre le volume du chargement et le volume de l'espace de chargement du véhicule).

- Taux d'utilisation du kilométrage (rapport entre le kilométrage parcouru pour le transport de marchandises et le kilométrage total du véhicule),

- Indice de disponibilité technique du matériel roulant (rapport entre le nombre de jours d'inventaire et le nombre de jours d'immobilisation technique du matériel roulant),

- Vitesse technique du véhicule (rapport entre la distance parcourue par le véhicule et son temps de fonctionnement),

- Vitesse de fonctionnement du véhicule (rapport entre la distance parcourue par le véhicule et son temps de fonctionnement),

- Taux d'utilisation du temps de fonctionnement du véhicule (rapport entre le temps de conduite du véhicule et son temps de fonctionnement).

- Temps de conduite quotidien moyen (temps de conduite total en heures divisé par le nombre de jours d'utilisation du véhicule),

- Performances du véhicule (rapport entre les performances du véhicule et son temps d'utilisation),

- Rendement du véhicule (rapport entre la productivité du véhicule et le nombre de kilomètres parcourus),

- Coûts d'exploitation du véhicule (produit du coût spécifique par véhicule-kilomètre et du nombre de kilomètres parcourus),

- Rentabilité du véhicule (produit du profit réalisé sur un itinéraire donné et du volume total des ventes de ces véhicules).

Un aspect important de l'efficacité des transports réside dans la dépendance des coûts de transport à divers facteurs, notamment la sensibilité du chargement au transport : plus cette sensibilité est élevée, plus les coûts sont faibles. Par ailleurs, le coût unitaire de transport, qui correspond à la somme des coûts fixes et variables par unité produite, tend à diminuer par kilomètre à mesure que la distance de transport augmente.

Ainsi, le coût et les modalités de prestation des services de transport sont influencés par la distance à parcourir, le type de cargaison transportée (qui découle indirectement de son aptitude au transport), ainsi que par le degré de spécialisation des véhicules utilisés pour le transport de la cargaison.

Un transporteur qui entend exercer des activités de transport spécialisées dans le transport de catégories spécifiques de marchandises doit tenir compte d'exigences légales strictes.

Lors du transport de denrées alimentaires, le transporteur est tenu de déployer des efforts raisonnables pour que les produits transportés parviennent au destinataire final en bon état au moins ; ce transport doit donc être effectué dans des conditions strictement contrôlées. L’une des conventions internationales relatives au transport des denrées alimentaires est le Protocole additionnel pour le transport (PAT).

Le transport d’animaux vivants doit être effectué dans des conditions de sécurité maximales, des conditions sanitaires très strictes et conformément aux principes d’humanisme et au règlement (CE) n° 1/2005 du Conseil du 22 décembre 2004 relatif à la protection des animaux pendant le transport et les activités connexes, qui détermine la durée du transport de certaines espèces animales.

Les matières dangereuses constituent une autre catégorie spécifique de marchandises transportées par fret. Leur transport, à l'instar de celui des produits alimentaires, est soumis à de nombreuses réglementations, telles que l'ADR.

Le transport des déchets dangereux doit être effectué conformément aux dispositions relatives au transport des matières dangereuses, et le transport des déchets pour lesquels aucune disposition particulière n'a été établie doit être effectué de manière à garantir la sécurité de l'environnement et l'utilisation rationnelle des moyens de transport.

L'industrie automobile s'est récemment engagée dans la voie des véhicules économes en carburant et moins polluants. Les constructeurs rivalisent d'ingéniosité pour proposer des solutions plus respectueuses de l'environnement. Cette situation s'explique principalement par l'épuisement des réserves de pétrole brut et la hausse constante du prix de cette matière première, ainsi que par une prise de conscience environnementale croissante au sein de la société.

Les véhicules à moteur constituent la principale source de pollution atmosphérique, rejetant des polluants dans l'air à un rythme sans cesse croissant. Ils représentent une menace importante pour la santé humaine et les ressources naturelles, car ils contiennent des composés chimiques toxiques non réglementés, tels que le 1,3-butadiène, le benzène et de nombreux agents cancérigènes présents dans les poussières. Les fortes concentrations de pollution automobile provoquent des pluies acides qui dégradent les zones rurales.

Les automobiles sont responsables de 20 à 25 % des émissions mondiales de CO2. Le CO2, avec l'ozone et le méthane, est l'une des principales causes du changement climatique. Si l'on prend en compte la production automobile, la construction et l'entretien des routes, la part des automobiles dans les émissions mondiales de CO2 atteint 40 %.

Un entretien insuffisant et une réglementation inadaptée rendent problématique le maintien d'une bonne qualité de l'air. Lorsqu'on conduit un véhicule équipé d'un pot catalytique, il est important d'en comprendre le fonctionnement et les caractéristiques. L'une de ces caractéristiques est la température élevée qu'il atteint en fonctionnement ; par conséquent, les véhicules qui en sont équipés ne doivent pas être stationnés à proximité de matériaux inflammables, comme l'herbe sèche.

Les pots d'échappement des voitures rejettent également d'autres substances nocives dans l'environnement, notamment :

- la suie et les hydrocarbures aromatiques qu'elle contient,

- l'amiante provenant des garnitures d'embrayage et de freins,

- les oxydes d'azote (N₂O, NO, NO₂) (responsables de la formation du smog photochimique au-dessus des villes par temps chaud),

- les oxydes, communément appelés monoxyde de carbone, c'est-à-dire des gaz inodores et incolores formés lors de la combustion incomplète du charbon et d'autres carburants dans les moteurs à combustion interne (généralement toxiques pour la faune, car ils perturbent le transport de l'oxygène dans le sang),

- les aldéhydes,

- les métaux lourds tels que le plomb et le cadmium.

Le brouillard qui enveloppe les zones urbaines est dû à la présence de composés soufrés dans l'air. Ces composés sont extrêmement toxiques pour l'homme, comme en témoignent les cas de décès par intoxication au soufre survenus dans des villes où le brouillard sulfureux a persisté pendant quatre jours (Londres, 1952).

Par conséquent, les gaz d'échappement constituent sans aucun doute l'un des polluants les plus nocifs et les plus néfastes pour l'homme et l'environnement. Ils sont un sous-produit direct de l'utilisation des véhicules et sont responsables d'un nombre de décès bien supérieur à celui des accidents de la route et des maladies respiratoires chez les adultes et les enfants.

Un autre polluant, assez spécifique, émis par les voitures est le bruit ambiant. La perception du bruit — c'est-à-dire des sons disharmonieux, forts et irritants — est très subjective. Les conducteurs préfèrent un bruit de moteur audible et régulier, car il indique que le moteur fonctionne correctement.

Le même bruit, multiplié par le nombre de voitures en ville, peut être désagréable et irritant. Cependant, quelle que soit la sensibilité sonore subjective de chacun, des niveaux de bruit de 40 à 60 décibels, voire plus (équivalents au trafic routier moyen), sont nocifs pour la santé. Ils peuvent provoquer des troubles tels que des problèmes de sommeil, un déclin cognitif, une baisse de la concentration, ainsi que des maladies cardiaques et de l'hypertension.

L'augmentation du trafic routier constitue également une menace directe pour les animaux vivant à proximité des routes et autoroutes. Chaque jour, d'innombrables cerfs, sangliers, lièvres, hérissons, grenouilles et bien d'autres animaux, y compris des animaux domestiques comme les chats et les chiens, sont tués sur les routes. La menace qui pèse sur ces derniers provient du fait que ces routes traversent des zones habitées.

Les problèmes susmentionnés, liés à l'impact de l'industrie automobile sur l'environnement, ont incité les gouvernements de la plupart des pays à prendre des mesures pour enrayer toute dégradation supplémentaire. De nombreuses considérations, tant politiques que scientifiques, ont ainsi émergé l'idée d'un développement durable des transports.

Les transports seront pleinement fonctionnels pour le déplacement des personnes et des marchandises sans consommer les ressources matérielles, énergétiques et environnementales inhérentes à chaque génération. Pour y parvenir, il est nécessaire de hiérarchiser les modes de transport. Les transports publics devraient jouer un rôle prépondérant pour les longs trajets et les déplacements quotidiens sur les mêmes itinéraires.

L'accent a également été mis sur le développement et la diffusion de sources d'énergie alternatives pour les véhicules. Ces programmes ont permis l'utilisation de biocarburants tels que l'éthanol, le biogaz, le GPL (le plus répandu), le gaz naturel comprimé (GNC) et le biodiesel (malheureusement peu utilisé en raison de sa technologie encore immature).

Les carburants alternatifs ne peuvent actuellement pas concurrencer les carburants traditionnels. La production de biocarburants demeure plus coûteuse que le pétrole brut importé, et cela restera le cas tant que les prix des carburants ne refléteront pas les véritables coûts environnementaux associés, notamment, à la restauration de l'environnement naturel.

La réduction de l'impact néfaste des gaz d'échappement sur l'environnement est depuis longtemps une tendance majeure de l'industrie automobile mondiale. En Europe, cette tendance se traduit par l'adoption de directives instaurant des normes d'émissions européennes (EURO) de plus en plus strictes.

La norme EURO trouve son origine dans la norme R49, adoptée en 1982, qui fixait les émissions maximales de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (HC) et d'oxydes d'azote (NOx) à respectivement 14, 3,50 et 18 g/kWh pour les moteurs diesel des véhicules municipaux. En 1990, la norme EURO 0 a été adoptée, sans toutefois apporter de changements significatifs. Les exigences ont été légèrement relevées à 11,20 g/kWh pour le CO, 2,40 g/kWh pour les HC et 14,40 g/kWh pour les NOx.

Une autre réglementation, entrée en vigueur le 1er juillet 1992 et communément appelée norme EURO 1, était plus stricte : les émissions de monoxyde de carbone ne devaient pas dépasser 4,50 g/kWh, celles d’hydrocarbures 1,10 g/kWh et celles d’oxydes d’azote 8,00 g/kWh. De plus, une notation a été introduite pour déterminer la quantité de particules fines (PM), en fonction de la puissance du moteur : le gramme par kilowattheure était fixé à 0,61 (< 85 kW/115 ch) ou à 0,36 (> 85 kW/115 ch). La norme EURO 1 a inauguré la tendance actuelle à l’amélioration des moteurs à combustion interne.

L'étape suivante a été l'introduction de la norme EURO 2, entrée en vigueur le 1er octobre 1996, qui n'a apporté que des modifications mineures par rapport à la norme précédente. Le 1er octobre 2001, la norme EURO 3 a été introduite. Elle a fixé des limites plus élevées pour les NOx, à 5 g/kWh, et pour le CO, à 2,10 g/kWh. Dès lors, les émissions d'hydrocarbures (HC) dans l'air ont été limitées à 0,66 g/kWh et celles de particules fines à 0,10 g/kWh.

La norme EURO 4 est entrée pleinement en vigueur en 2006. Deux méthodes ont été développées pour réduire les émissions d'oxydes d'azote à 3,5 g/kWh. L'une d'elles est la réduction catalytique sélective (SCR), qui nécessite l'ajout de carburant supplémentaire entrant en contact avec les gaz d'échappement, les convertissant en vapeur d'eau et en azote.

La seconde méthode consistait à augmenter la pression d'injection et à utiliser le recyclage des gaz d'échappement (RGE). Une réduction de la teneur en suie à 0,02 g/kWh a été obtenue grâce à l'utilisation de filtres à particules diesel (FAP) performants. Le seuil admissible de monoxyde de carbone a été fixé à 1,50 g/kWh et celui des hydrocarbures à 0,46 g/kWh.

La nouvelle norme EURO 5 est en vigueur depuis 2009. Cette norme n'a pas subi de changements significatifs par rapport à la norme EURO 4. Ses concepteurs ont décidé de limiter uniquement les émissions de NOx à 2 g/kWh. Des solutions telles que la gestion électronique de l'injection, la suralimentation et l'installation de turbocompresseurs à deux étages ne suffisent plus pour se conformer aux réglementations de plus en plus strictes, et les concepteurs envisagent de plus en plus des carburants alternatifs tels que le gaz naturel comprimé ou l'éthanol.

Parallèlement, des travaux sont en cours pour élaborer une norme d'émissions encore plus stricte, appelée EEV (véhicule à faibles émissions). Selon le Parlement européen, la promotion des véhicules propres devrait s'appuyer sur des normes définissant des paramètres environnementaux.